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当前国际航运市场的 “卷”

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@Degg_GlobalMacroFin:听一个搞集装箱航运研究的前辈聊当前国际航运市场的 “卷”,挺有意思的

1、远洋集装箱的运输流程是这样的。中国到美国的集装箱船到美国港后开始卸货,然后开始装美国向中国出口商品的集装箱。由于中国向美出口商品远远多于美向我出口商品,航运公司为了最大化利润,还会把之前的自己航运公司的空箱子运回国来节约成本。这在业内被称作 “集装箱箱流均衡”。卸下来的重箱会送到买家仓库,把货掏空了以后再把空箱送到港口附近的 “箱站” 存放,随下次集装箱船运回。

2、疫情前,从上海、宁波到美西海岸洛杉矶、长滩港的集装箱船大约只需要 16-18 天。集装箱船到港后就开始装卸货,一个岸桥的卸货速度大约快的是 1000TEU(标准箱)/ 天(青岛港),慢的是 500TEU / 天(美国港口)。20000TEU 的大型集装箱船可以调用 6-10 个岸桥一起卸货,大约需要 2-5 天才能完成卸箱。卸箱完成后会继续装出口箱子或者空箱子装满,又需要 2-5 天。所以里外里算,跑完整一趟(中国装货 + 航运 + 美国卸货 + 美国装货 + 航运 + 中国卸货)大约需要 50 天。

3、但是疫情完全改变了航运公司的收入、支出结构和对应的激励机制。

4、今年以来,全球运费暴涨,航线运费大约涨了 5-10 倍,大约为 1-2 万 / TEU。与此同时,船租、海员工资、油价等航运成本暴涨。比如 20000TEU 船的单日租金也大约上涨了 10 倍,至 20-30 万美元 / 天。这时候出现了一个问题。运费是按 “趟” 来算的,而成本是按 “日” 来算的,因此航运公司的运营模式由 “控成本” 切换为了 “高周转”—— 如何节约每一趟的时间成为了所有航运公司的唯一出发点。

5、大家的选择很简单 —— 回程不装箱。这样可以在美国港口节省 5 天的装空箱时间,在中国港口又可以节省 2 天的卸空箱时间,里外里相当于一趟光租金就节省了大约 200 万美元,而且运营效率还提升了超过 10%。中国这边缺空箱也不要紧。各大航运公司正开足马力造空箱,据说某大型航运公司现在单月就能造 20 万个集装箱,成本也不高。

6、然而,这种高周转运营模式带来了两个负外部性。一个是全球各大航运公司看别人开始高周转,自己也开始高周转,导致美西海岸和中国港口抛锚等入港的船数量居高不下。由于港口的装卸速度有限,每家航运公司的最终的运营效率反而还下降了。这是典型的囚徒困境 —— 一起卷一起惨,而你不卷就更惨。

7、另一个是,美国那边空箱堆积在箱场没人运,严重阻塞了重箱 – 空箱的运转流程,空箱子已经无处堆放了。现在好多航运公司打算把那边的集装箱按废铁卖出去。

8、这位前辈最后表示,非常担心当下大量扩产船舶、集装箱在明后年可能带来的产能过剩问题。

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