Semi 正式交付,特斯拉卸下最后的枷锁?

今天上午,发布了足足 5 年又 1 个月之后,特斯拉 SEMI 终于交付了。

在负责生产特斯拉电池、动力单元的 Gigafactory 2 水牛城工厂里,首辆 SEMI 被交付到百事饮料北美 CEO Kirk 和百事食品北美 CEO Steven 的手里。

2017 年 11 月 16 日的那场发布会堪称人类跳票精华,特斯拉发布的两款车型 SEMI 和 Roadster,直到现在才交付一个,Roadster 甚至现在八字还没一撇。

特斯拉喜欢做 PPT 闹着玩?肯定不是。

根本原因,是 SEMI 和 Roadster 两者之间有个共同点:用极致的技术量变推动产品的质变。以 SEMI 为例,它是目前体型最庞大的特斯拉,所以能耗、惯性、效率、续航这些要素放在 SEMI 身上,需要指数级的技术积累,才能变现。

而特斯拉的积累,卡在了让马斯克焦急难耐的一环:电池供应。

最终,特斯拉迟到了足足 5 年,让 SEMI 实现了单次充电真实续航超过 800 公里、1000kW V4「究极快充」等等的亮眼参数。

为什么 SEMI 代表着马斯克的困局?如今 SEMI 交付,是不是意味着特斯拉已经卸下最后的枷锁,供应链没有一环能封死特斯拉产能的上限?

今天的文章,我们就从 SEMI 交付发布会开始,聊聊它的技术进步、性能参数,以及它对于特斯拉,甚至电动汽车世界的意义。

一、重新发布 Semi

5 年可以改变太多,对于一款车的研发周期来说,足够推倒重来两次了。

而回到 5 年前,甚至更早的时候,是什么驱动特斯拉进入商用卡车行业?

马斯克说:「我们的目标是驱动世界更快向可持续能源转型,所以卡车是非常关键的一环」。他指出目前美国境内卡车保有量仅占所有汽车的 1%,但污染排放却占了所有汽车的 20%。

「所以你觉得特斯拉从一个造豪华汽车的公司转型做商用卡车很奇怪,但对于我们(的使命)来说是必然的」,马斯克这样解释。

最终,特斯拉号称造出了一辆「商用电动巨兽」。

2016 年第一次提起 SEMI 这个项目的时候,马斯克说的还是「我们在做一款用了一堆 Mosel 3 电机的车型」;到了 2022,SEMI 的动力单元进化到了 Plaid—— 完全沿袭自新一代 Model S/X 的三电机结构。

这三个电机都被安放在后车轴,但大部分巡航工况下,只会有一个电机工作,以保证更高的能耗效率;但当驾驶员深踩踏板加速的时候,三个电机会无感同步启动。

虽然官网没有详细功率数据,但参考 Plaid 最高 760kW 的动力输出,SEMI 在卡车界也算是性能车了 —— 满负荷 8.2 万磅(37.2 吨)状态下,官方 0-96 公里加速时间是小于 20 秒。

回到 2017 年,当时发布会上马斯克甚至宣称 SEMI 空载时能实现 5 秒的 0-96 加速时间 —— 这思路就很乘用车了,毕竟沃尔沃、斯堪的纳维亚这类专业卡车公司,从来不会在官网标注「加速时间」。

这里插一嘴,8 万磅是美国法定 18 轮卡车载荷,马斯克强调的 8.2 万磅其实算上了一块法定允许的额外电池包重量,而不是纯粹的「货物重量」。

当然,都卖到 15/18 万美元了(约 105.6/126.7 万元,2017 年发布会数据),专业卡车该做的测试一个都不会落下,像是高温、雪地、沙地、涉水等等。

至于 5 年前宣称的 800 公里 EPA 续航,特斯拉最近也实现了 —— 虽然把负荷「搭成了」一个风阻很低的排列,但的确是满负荷真实续航 800 公里,而不是任何工况测试。

从加州 Fremont 工厂跑到圣迭戈市,一共 800 公里的真实路程,仅消耗了 SEMI 93% 的电量。换算下来 SEMI 的真实续航能跑到 860 公里?这在乘用车领域都算是凤毛麟角。

另外,特斯拉官方目前只放出了 800 公里测试的剪辑版精选,但马斯克表示他们很可能会把完整版测试全程都放上网,以证明 800 公里的续航真实性。

而且根据特斯拉的表格,这段路不算是「特挑」,因为途中既经过了海拔 100 英尺(30 米)的平原,也经过了 4136 英尺(1236 米)的高地。

马斯克表示得益于特斯拉一如既往地优秀的空气动力学设计,SEMI 拥有类子弹的迎风曲线,最终帮助实现了每英里小于 2 度电的能耗,换算百公里能耗约 125kWh—— 同样说的是满负荷。

这意味着 SEMI 的百公里电费大概是 70 元,约合 10 美元(按照最新美国平均电价约 8 美分计算)。而根据 STATISTA 的数据,2019 年全美卡车平均油费是百公里 136 元人民币。

换句话说,充电的 SEMI 虽然价格比柴油半挂价格更高,但依然可以做到开 18 万公里回本 —— 而按照特斯拉的算法,3 年就能省 20 万美元。

说到充电,今天马斯克「顺便」发布了 V4 「究极快充」,这反而是全球特斯拉用户最欣喜的「one more thing」。

最本质的,是和 V3 相比,V4 的线材结构有了巨大升级。

根据特斯拉公布的横截面示意图,V3 的液冷线是独立于高压充电线的,对于更靠中心的高压线可能会散热不足;到了 V4,除了独立的两根冷却管,高压线材外部还覆盖了一层冷却结构,冷却效率更高。

以全新的散热结构为基础,V4 最终实现了高达 35A 的每平方毫米电流负载,远超无散热单股铜线大约 12A 每平方毫米的负载能力。

最终,V4 可以在线材没有更重的前提下,实现 1000kW 的最高充电功率 —— 也就是 2017 年发布的「Megacharger」,100 万瓦特的充电效率狂魔。

在 V4 Megacharger 的帮助下,SEMI 可以在 30 分钟内将电量充到 70%,对于一款数百 kWh 电池容量的电动卡车来说,堪称恐怖 —— 很多电动车乘用车都没这个充电速度。

当然,更激动人心的还是 Cybertruck 也将支持 V4 Megacharger,明年北美就能用上 V4 充电站了,而且为了满足电力需求,V4 站一上来就会标配储能模块。

不过马斯克没有提 SEXY,难道对于轿车 / SUV 车型,V3 就已经到头了?

二、没明说的细节

发布会的主要信息,到这里就整理得差不多了,接下来我们聊点马斯克没有明说,但有迹可循的细节。

首先是 Autopilot。

2017 年发布会的时候,马斯克曾经说过 Autopilot 是可以应用于 SEMI 上的。但最近 5 年来,任何有关 SEMI 智能驾驶能力的图片,都没有官方消息支撑。

甚至今天交付发布会上,马斯克一嘴都没提 SEMI 的 Autopilot。似乎在智能上,它与其他家族成员的共同点,就只有那两块取材于 Model 3/Y 的中控屏。

不过,我们还是在官方宣传片中看到了 Autopilot 的惊鸿一瞥。可以看到,SEMI 的 Autopilot 和 SEXY、Cybertruck 都有一点不同 —— 特斯拉给了它一个「车顶视角」。

另外,SEMI 配备了 360 度车外监视功能,可以常驻主页。不过我们聊的不是这个,而是它全新的摄像头配置。

根据外网流出的图片,SEMI 在后视镜上一共安装了 3 个摄像头,这意味着它比传统的 Autopilot 多了一对侧视,也就是全车一共 10 个摄像头。

多出来的摄像头会不会只是提供更多监控视角?还是 SEMI 会使用全新的 Autopilot 传感器架构?这是特斯拉留给我们的第一个悬念。

第二个悬念就是文章标题说的,「特斯拉最后的枷锁」—— 它与 SEMI 在特斯拉家族中的地位有关。

2021 年 3 月 30 日,马斯克在推特上这样说:「电池供应导致 SEMI 很难扩大规模,预计 2022 年供应会好一点」。

一辆 SEMI 需要多少电池?

特斯拉没有直接给出数据,但按照官上 2kWh 每英里的能耗,500 英里续航计算,大概是 1000kWh,相当于 12.5 辆 Model3 长续航版 —— 而 12.5 辆 Model 3 长续航的售价,是 78.75 万美元。

这意味着生产 SEMI,从电池端带来的售价收益,远低于使用同样的电池生产 Model 3,而电池是电动汽车最贵的部件。

也正因如此,马斯克需要等待一个足够「赚钱」的时刻,才能推动 SEMI 量产,而不是用爱发电。什么,你说是因为跳票太久不好意思了?对不起,马斯克的字典里没有「不好意思」。

那么,有没有一种可能,是马斯克已经找到了消除电池瓶颈的方法?

2019 年四季度财报会议上,马斯克说「虽然我们在做某款大容量电池的车型,但我们必须先准备好足够的电池来生产它们」。

准备了 3 年,特斯拉都做了些什么?

2020 年 6 月 10 日,马斯克发了一封内部信,里面提到「现在是时候全力推进 SEMI 的量产了。它此前一直受到限制,这也让我们有机会做更多改进」

为什么又「是时候」了?

2020 年 9 月 22 日,特斯拉举办 Battery Day 电池日发布会,官宣了自研自产电池的全计划。马斯克则在推特这样说:「这会影响长期生产,特别是 SEMI、Cybertruck 以及 Roadster」。

这三款都是「受限」车型,比如 SEMI 是卡车、Cybertruck 所在的皮卡市场只有美国红红火火、Roadster 是跑车,预期销量就更不用说了 —— 在彻底算清电池帐之前,特斯拉不会轻易启动它们的量产计划 —— 比如 Roadster 现在音讯全无。

或者从另一个方面去看,当特斯拉决定撕开这三兄弟的藩篱,也就是全力推动「非主流车型」电动化的时候,是不是也意味着电池再也无法约束马斯克?

电池日一年半之后的 2022 年 4 月 8 日,马斯克表示:「锂的价格已经涨上天了!除非成本优化,特斯拉也许不得不进入锂矿 / 提纯行业了。短缺根本不在于元素本身,锂到处都是,但提取和提炼的速度实在太慢了。」

从「一堆 Model 3 的电机」,到为了电池的怒吼,再到今天递给 Kirk 的一张卡片,特斯拉的垂直整合,终于来到了最关键的一局。

来源:电动星球 News

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