造车有多严肃,创维就有多离谱

在出海这件事上,“蔚小理” 距离标杆特斯拉,差了 10 个创维汽车

这两年,当国内造车新势力刚踏上欧洲大陆时,创维汽车在去年年底就声称已将其电动车卖到了全球 42 个国家,北到俄罗斯和加拿大,南到乌拉圭和卢旺达,就连人口不到 200 万的拉脱维亚和塞浦路斯都有它的足迹 [1]。

然而创维的成绩单有不少疑点。

一方面,创维作为家电品牌在中国家喻户晓,但创维汽车初出茅庐,去年 7 月第一款车 EV6 上市,至今累计销量只有 1.1 万辆,且大部分都卖给了 B 端,只有少数才交付到 C 端。

更令人不解的是,创维在海外甚至放弃了自己的品牌,在很多市场委身于他人,比如在补贴阔绰的美国和德国,EV6 摇身一变成了 “Imperium SEV” 以及 “Elaris BEO”,看上去和创维没有半毛钱关系。这也很难不让人怀疑创维汽车出海的真实动机以及实际表现。

今年 3 月,创维自称在海外交付了 800 多辆 EV6。然而,一位接近创维汽车高层的人士透露:“这份成绩单水分很大,有些国家只订了几辆车,然后就没有下文了,所谓的墙内开花墙外香绝对是无稽之谈。”

实际上,创维汽车的实际经营情况并不理想,因为销量不及预期,徐州经开区甚至减少了投资 [2]。

二次创业的黄宏生不止一次公开说过 “汽车产业只有上市才能做大做强”,希望公司尽早登陆科创板。然而科创板哪里是那么好上的。过去两年,威马、爱驰、天际、前途、奇点这些腰部和足部新势力都曾跃跃欲试,但都败兴而归,根本原因在于销量欠佳。

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或许是因为各种前车之鉴,创维汽车把卖车的骚操作提升到了一个新的档次。出海只是其中的一个缩影。

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缘起:黄宏生的家族企业

众所周知,创维是国民家电品牌,但创维汽车并非创维集团的子公司,双方之间并没有股权关系,所谓 “家电跨界造车” 不过是人们的误解,双方唯一的联系在于两家公司的创始人都是黄宏生。

实际上,创维汽车就是黄宏生一手攒出来的家族企业。

2009 年,出狱归来的黄宏生没有回归创维,而是抛售了 1 亿股上市公司股份,套现了约 9 亿港币,并在 2010 年 6 月成立了一家名为 “创源天地” 的投资公司,董监高包括他的儿子林劲以及和他的胞弟、当初和他一起被判入狱的黄培升。

而这些亲信的名字将反复与黄宏生的各种公司挂钩。

两个月之后,创源天地成立了一家负责新能源产业投资的子公司 “南京创源”。2011 年,南京创源通过重组接手了经营不善的南京金龙(和厦门金龙以及苏州金龙不是一家公司)。在那之前,南京金龙因为技术落后等原因常年亏损,2011 年净亏 1570 万,算是个烫手山芋 [3]。

黄宏生刚接手时,公司士气低落,每天都有人离职 [4]。家电产业强调大规模和标准化,生产线的自动化水平比较高,但商用车的特点是小批量、多品类、定制化,比较依赖工程师的个人经验。黄宏生过去在家电行业积累的经验和人脉也无处施展。

但他很快等来了翻身的机会。

一方面,当时中国刚拉开新能源补贴大幕。初期主要是以推广公交车和出租车为主,一辆纯电动大巴最高可以获得 100 万的补贴(包括国补和地补),非常诱人。

另一方面,南京获得了 2014 年世界青年奥运会的申办资格。按照以往惯例,每逢这样的国际盛事,当地政府都会采购一批新能源大巴,北京奥运会、上海世博会、广州亚运会以及深圳大运会莫不如是。而且由于地方保护主义的存在,当地企业往往更有优势。

为了赶上这个十年一遇的风口,黄宏生壮士断腕,砍掉了燃油车生产线,all in 新能源,导致短期之内公司营收骤降,亏损扩大;但另一边,他也在抓紧时间申请新能源车生产资质,并在 2012 年获得了一张宝贵的入场券。

同年,“南京金龙新能源科技汽车研究院有限公司” 成立,黄宏生担任董事长,他的儿子林劲担任总经理。在此之前,林劲并没有汽车行业的背景。

从 2013 年开始,南京金龙逐渐爬出底谷,当年的亚青会,南京金龙获得 100 辆纯电动大巴订单,次年青奥会,南京政府又向它采购了 576 辆订单 [6]。凭借这两个大单,南京金龙的行业地位暴涨,并扭亏为盈,净赚 1.5 亿,这也成为黄宏生造车路上的第一桶金。

两场体育盛会帮黄宏生打开了市场,2015 年,整个新能源市场大爆发,南京金龙年产量也飙至 8796 辆 [7],然而,盛会落幕,政府订单难以为继,南京金龙被打回原形,2016 年销量同比腰斩,排名跌至第十,市场占有率只有 4%[8]。

与此同时,新能源骗补事件被爆出。苏州金龙总经理跳楼自杀,比亚迪南京一家 4S 店总经理自缢身亡,中央制定了更加严格的补贴发放条件,导致很多公司现金流非常紧张,黄宏生一度对外表示,为此抵押了房子 [9]。

但极少人知道,黄宏生在南京除了造车,还给自己留了一手。

02
套路:挥之不去的地产身影

车房联动在过去五年似乎成为了新的潮流,恒大和宝能是房企跨界造车的代表。创维汽车跨界房地产的声量不大,但跑马圈地的速度一点也不含糊。

2010 年成立的 “南京创源” 旗下有两家公司,其中一家是开沃新能源汽车集团(创维汽车的经营主体),黄宏生家族持股超过 72%,属于绝对大股东;另一家是南京创源电器有限公司(下称 “创源电器”),不要以为它是卖家电的,实际上,它的主要业务的是:房地产。

2011 年,“创源电器” 成立了两家房地产投资公司,一家是 “南京创源天地置业有限公司”(下称 “创源置业”),另一家公司名为 “南京怡华房地产开发有限公司”(下称 “南京怡华”),董事长都是黄宏生,总经理都是其儿子林劲。

公开资料显示,创源置业成立仅两个月之后,就以 3.6 亿元的价格获得溧水区无想山国家森林公园旁边一块面积为 13.3 公顷的土地。

2014 年 1 月 11 日,“无想墅” 一期开盘,主要户型是 120-139㎡电梯花园洋房及 191-222㎡叠墅豪宅,当天上午有 500 多人到场抢购,据说 1.5 个小时之内就抢购一空,成交金额达 1.5 亿 [10]。南京怡华也没有闲着,以 3.19 亿元的价格拿下位于栖霞区的一块面积为 3.19 公顷的土地,比无想墅距离市中心要更近。2018 年,创源龙樾正式开盘,目前均价约为每平米 1.6 万元。

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创维汽车人物关系图

巧合的是,在黄宏生接手南京金龙前后,创维集团开始进军南京房地产行业,成立了至少三家相关公司,分别是:2010 年成立南京创维数字乐园建设有限公司,2012 年成立南京维泓置业有限公司,2015 年成立南京维恒置业有限公司。

这三家公司的董事长都是黄宏生的夫人林卫平。

03
噱头:一键躺平与车到病除

随着新能源客车市场的疯狂告一段落,取而代之的是乘用车领域的增长。

2016 年,南京金龙更名为开沃新能源汽车集团,并在次年获得新能源乘用车生产资质,自此,黄宏生造车的重心从商用车转为乘用车。

2020 年,黄宏生正式推出了进军乘用车领域的第一件作品:天美 ET5,价格在 15 到 20 万之间,这个价位是燃油车和电动车交锋最激烈的市场,在被问到 ET5 的卖点时,黄宏生的回答不是续航多少,辅助驾驶级别多高,而是 “没有一氧化碳” 以及 “一键躺平” 的休息模式 [14]。

据黄宏生自己透露,他基本上每天都会在车里午睡半个小时,连高血压的老毛病都好了不少 [15]。

在汽车行业,“商转乘” 并非没有先例,但成功者寥寥无几,原因除了规模化生产以及技术工艺上的悬殊差距之外,最重要的因素在于资金。黄宏生曾说:“大巴车 5 个亿就做到了,乘用车要 50 个亿,还就一款车,因为研发要 20 个亿,生产线大概要 30 个亿,你还要有推广、渠道、品牌投入 [12]。”

为了筹集资金,黄宏生没有和最初一样继续抛售创维股票(尽管他和夫人林卫平目前合计持有创维集团 46.7% 股份),而是盯上了一些造车心切的地方政府。

2018 年,徐州经开区政府看上了黄宏生的开沃,并投入真金白银成为第三大股东。次年年初,开沃徐州乘用车基地正式开工。

根据公开报道,这个项目分两期实施:一期总投资约 30 亿元,设计产能为 12 万辆 / 年;二期总投资额约为 40 亿元,原计划乘用车年销售达到 15 万辆之后再启动。当时的经开区党工委书记在致辞中表示:“开沃乘用车基地的开工,改写了徐州没有乘用车生产基地的历史 [13]。”

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开工之后,黄宏生成立了 “天美汽车”,正式进军乘用车市场,与此同时,开沃又和创维集团旗下负责智能电视系统开发与运营的 “酷开网络” 成立合资公司,负责研发车联网产品。某种程度上,酷开网络就是创维汽车的软件供应商,而值得注意的是,这家公司的董事长正是黄宏生的儿子林劲。

然而,“车到病除” 的一番苦心并没有换来市场的关注。从 2020 年 9 月份上市以来,主打 “保健” 功能的天美 ET5 每个月的销量只有区区几十辆,直到去年 4 月天美汽车改名为创维汽车时,天美 ET5 的累积销量也只有 600 辆左右,导致徐州工厂的开工率严重不足。

改名是希望用创维的品牌提高一些名气。创维汽车会在资金紧张的情况下,斥资 2800 万从创维集团手中获得商标授权。但除了软件层面,创维 EV6 和之前的天美 ET5 几乎没有任何区别。

有外媒的汽车记者甚至吐槽称:给车充电的时间,就足以忘掉车名了 [18]。

在去年 4 月的发布会上,65 岁的黄宏生立下一个极为宏伟的目标:未来要再投 300 亿元,让创维汽车成为全球十强,市值要达到 3000 亿元(相当于 1.5 个长城或者上汽集团),并自称还要再为国奋斗 30 年。

对黄宏生来说,三十年之后的未来或许过于飘渺,眼前的困难却是肉眼可见的。靠车本身看上去无法提升销量,那么接下去就靠围绕卖车来做文章了。

04
招数:卖车的野路子

改名不久后,创维 EV6 销量大有起色,月销量从几十辆增至每月几百辆,并在去年 11 月突破一千大关,去年 12 月创下最高月销量 3409 辆,其中国内 1800 多辆,国外交付 1500 多辆,在整个新势力阵营中能排进前十,然而,这份成绩单实际上经不起多大推敲,充满了套路。

第一:毫无原则地开网以及门槛极低的加盟。去年 4 月,创维汽车的体验中心只有 60 家左右,此后保持每个月 15 家左右的数量增长,截止到今年 3 月底,已经达到 218 家,比同期月销破万的理想汽车还多一家。

“创维的策略就是不停开网,对于经销商几乎不设门槛,只要买三辆车就能加盟,也没有区域保护,有些地方间隔 3 公里就有 2 家店。不仅没有政策支持,创维甚至会反过来抢经销商的客户,把二级经销商提为一级,这样开网的数据就很好看了。” 一位熟悉创维汽车销售的知情人士透露。

第二:成立出行公司以扩大 TO G 销量。天美 ET5 上市不久之后,开沃就成立了江苏合一新能源科技,这家公司以网约车为主营业务,不少政府采购就是以 “合一出行” 的名义进行的。比如去年 4 月 10 日,创维将 40 辆 ET5 交付给了海南文昌公安局,三天之后,江苏合一就成立了文昌文一新能源有限公司。

第三:徐州工厂售后回租。据上述知情人士透露,创维汽车有段时间和徐州一家公司合作,让后者从徐州工厂手中买车,工厂为其做担保,接着该公司又将这些车反租给徐州工厂。这样一来,这些车不需出厂即可完成上牌,销量数据因此得到进一步美化。

在海外,创维同样不走寻常路。

比如,去年 7 月,创维 EV6 登陆德国,这是全球电动车补贴最高的国家之一,也是国内众车企最想登陆的市场之一。创维依靠 “贴牌换标” 的形式率先做到了,其合作伙伴 Elaris 是一家成立不久的德国电动车进口公司,该公司专门从中国进口低端电动车,以换标贴牌的形式在当地销售,在国内销量寥寥的知豆和大乘也是 Elaris 引进的车型 [16]。

在北美,创维汽车也通过换标进入当地市场,其合作伙伴 Imperium 同样不是整车厂,此前主要销售摩托车和货车,Imperium 所属的 DSG Global (DSGT) 涉猎的业务更广,从 SaaS 到电影,但就是没有卖过电动车。

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虽然 EV6 被认为是第一款登陆美国的中国电动车,但 CarNewsChina 在 2021 年 7 月报道时指出:自 2015 年上市到与创维合作,DSGT 没卖过一辆电动车,市值相比最高时期缩水九成,卖车可信度存疑 [19]。

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尾声

4 月 27 日,创维在深圳开了一个发布会,推出了两款车,一款是 2022 款 EV6,另一款是混动车型 HT-i,搭载的是比亚迪的电驱系统。

这不由让笔者想起来黄宏生在 2018 年接受界面新闻专访时说过的两段话 [17]。

他说,他出狱之后曾考虑过造手机,但去了一趟华强北之后,发现就连只有 10 个人的小公司都能为非洲提供一款手机,结构件和软件都是拿来主义,中国的手机产业已经是世界级的竞争,出现了严重的过剩现象。

另一段:“乐视做电视大概前后做了有将近 4 年,风光的时候,说要把全中国的电视企业打垮,我们也深感恐惧。最后我们这些专业的生存下来,不专业的垮台了。”

不知道,当黄宏生再看到这两段话时该作何感想?

来源:远川研究所 微信号:caijingyanjiu

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